Specjaliści z BILSTEIN przeanalizowali opłacalność przeprowadzenia fabrycznej regeneracji zawieszenia pneumatycznego. W drugim wariancie sprawdzono na czym polegał ten proces w zakupionych na rynku amortyzatorach.
Pod koniec XX wieku inżynierowie BILSTEIN i koncernu Daimler-Benz opracowali zawieszenie oparte na modułach pneumatycznych. Pierwszym modelem samochodu, w którym znalazło ono seryjne zastosowanie był Mercedes Klasy S (W220). Od tego czasu rozwiązanie to stosowane jest między innymi przez Audi, BMW, Jaguara, Land Rovera, Porsche czy Volkswagena. Obecnie przekłada się to na pokaźny już park pojazdów, które dzięki wyższemu komfortowi jazdy, cieszą się rosnącym zainteresowaniem także na rynku samochodów używanych.
Chociaż technologia zawieszenia pneumatycznego BILSTEIN jest systematycznie rozwijana, to zastosowane w jego konstrukcji elementy podlegają naturalnemu zużyciu. Stąd właściciele takich aut poszukują optymalizacji kosztów serwisowania i naprawy adekwatnych do ich aktualnej wartości rynkowej. Najprostszym rozwiązaniem byłby zakup „budżetowych” zamienników. Ale na ich produkcję - ze względu na wysoce zaawansowaną konstrukcję - nie decydują się firmy bez odpowiedniego zaplecza technicznego. W tej sytuacji alternatywą może być ich regeneracja, której podlega przecież wiele części i podzespołów.
Specjaliści z BILSTEIN przeanalizowali przeprowadzenie tego procesu na własnym przykładzie. Pod uwagę wzięto wszystkie komponenty, które ulegają technicznej degradacji. Na tej liście znalazł się miech powietrzny, amortyzator gazowy i elektromagnetyczny zawór sterujący. Wniosek? Aby przywrócić pierwotną sprawność takiego zawieszenia, a tym samym móc zapewnić użytkownikowi gwarancję producenta, zasadna jest wyłącznie kompleksowa wymiana tych elementów. Trzeba przy tym pamiętać, że proces ten musi objąć co najmniej jedną parę dla danej osi pojazdu. Nie ma to więc ekonomicznego uzasadnienia w odniesieniu do ceny fabrycznie nowego zestawu zawieszenia pneumatycznego.
A jednak na rynku oferowane są moduły powietrzne BILSTEIN pochodzące „z odzysku”. Postanowiono więc przyjrzeć się takiemu zestawowi. Już wstępne oględziny ujawniły, że proces regeneracji oparto na zasadzie wymiany, w dodatku niewłaściwie przeprowadzonej, jedynie elementów zewnętrznych. Co gorsza, w środku pozostawiono używane amortyzatory gazowe, a odczytane na nich numery seryjne wskazują na produkcję przed dziesięciu laty. Dziś jest niezwykle trudno odtworzyć wiarygodną historię pojazdu, z których je wymontowano.
Innym „przeoczeniem” takiej regeneracji jest kwestia elektromagnetycznego zaworu sterującego. W przypadku jego niesprawności, zamiast wymiany na nowy, dezaktywowane jest działanie. W efekcie układ aktywnej regulacji staje się pasywny, co wypacza sens konstrukcji zawieszenia powietrznego. Z kolei w miechach mogą być montowane wizualnie identyczne membrany gumowe. Know-how BILSTEIN opiera się w nich na widocznym gołym okiem przekroju poprzecznym. Opracowano go specjalnie pod kątem wytrzymałości, a tym samym szczelności, podczas fazy rozciągania i ściskania w trakcie jazdy samochodem.
Na koniec pozostaje kwestia bezpieczeństwa. Amortyzator jest kluczowym łącznikiem nadwozia z kołem. Wszelkie nieprawidłowości w jego działaniu przekładają się na trakcję pojazdu, jego zachowanie w trakcie przyspieszania czy hamowania, jak też komfort podróży.
