DampMatic, DampTronic, czy RideControl?

Tak mała powierzchnia styku pojazdu z podłożem wymaga, aby ten kontakt był stale jak najlepszy. Opona, jak i niektóre elementy wykonane są z gumy. Charakterystyką tego materiału jest jego sprężystość, a to oznacza, akumuluje on energię podczas nacisku i oddaje ją po jego ustąpieniu. Tylko niewielka część energii jest rozpraszana. Co to oznacza? Otóż w skrócie to, że koło po najechaniu na nierówność odbije się i utraci kontakt z podłożem.

Podobnie jest z elementami sprężystymi – ich zdolność rozpraszania energii dostarczonej podczas ugięcia jest zbyt niska, więc po ustąpieniu nacisku oddają ją w przeciwnym kierunku powodując odbijanie się koła od podłoża. Chwilowa utrata kontaktu koła z podłożem oznacza brak możliwości kierowania, przyspieszania i hamowania.

Lekarstwem na tę właściwość elementów sprężystych jest stosowanie dodatkowych elementów tłumiących, które rozproszą energię dostarczoną podczas ściskania i rozciągania elementów sprężystych. Najskuteczniejszym dotąd rozwiązaniem są amortyzatory teleskopowe, które zbudowane są według ogólnej zasady tłoka poruszającego się w rurze wypełnionej olejem. Olej ten jest przetłaczany przez szereg kanalików w tłoku, które są zamykane zaworami regulującymi intensywność przepływu, czyli regulującymi siłę tłumienia.

Od wielkości mas resorowanych i nieresorowanych, rodzaju zawieszenia, opon i sposobu użytkowania samochodu zależy charakterystyka elementów tłumiących. W większości amortyzatorów siła tłumienia ustawiona jest dla konkretnego samochodu już w fabryce, a amortyzator sam w sobie nie ma możliwości regulacji. Dla zastosowań codziennych jest to rozwiązanie wystarczające i przynoszące dobre efekty.

Rozproszenie to nie może być zbyt silne, ponieważ obniżałoby ono komfort pracy zawieszenia, a kierowca odczuwałby ciągłe wibracje i szarpania. Przy zbyt słabym tłumieniu wzrastałby co prawda komfort jazdy, natomiast malałaby przyczepność kół do powierzchni na skutek minimalnego odrywania kół od jezdni. Warunkiem granicznym do spełnienia dla amortyzatora jest zapewnienie przyczepności koła w każdych warunkach jazdy i przy każdym rodzaju obciążenia, do jakiego przystosowany jest dany pojazd.

Podczas wymiany amortyzatorów powstaje zasadnicze pytanie – czy korzystać z amortyzatorów o takiej samej, co fabryczna, czy też o zwiększonej sile tłumienia? Odpowiedź nie jest jednoznaczna, ponieważ element tłumiący jakim jest amortyzator zasadniczo jest parą dla elementu sprężystego. Charakterystyka tłumienia jest dopasowana do charakterystyki zawieszenia, a więc przede wszystkim do charakterystyki sprężyny, czy innego elementu tłumiącego.

Amortyzator o małej sile tłumienia „miękko” wybiera nierówności, zapewniając komfort jazdy, za to w pewnych warunkach może doprowadzać do odrywania kół od nawierzchni drogi. Oczywiście za przyczepność kół odpowiada nie tylko amortyzator, ale całe zawieszenie na czele z elementem sprężystym (sprężyną, drążkiem czy belką skrętną bądź resorem) oraz wahaczami, drążkami i elementami metalowo-gumowymi. Właściwe dobrane zawieszenie zapewnia wystarczające bezpieczeństwo i komfort dla danego typu pojazdu poruszającego się w standardowych warunkach drogowych. Zmieniając amortyzator na inny, powinniśmy podchodzić do tego z ostrożnością i rozwagą.

Linia amortyzatorów B4 i B6 może być wyposażona w technologię zmiennej siły tłumienia. Układ DampMatic® zmienia charakterystykę tłumienia w zależności od amplitudy. Co to oznacza? W skrócie to, że przy bardzo niewielkich wychyleniach – takich, jak najechanie na dylatację na wiadukcie amortyzator będzie pracował w ustawieniu komfortowym – olej w amortyzatorze przepływa wtedy przez tłok oraz dodatkowy kanał obejściowy. Gdy jednak kierowca zacznie wykonywać gwałtowne manewry omijania przeszkód – kanał obejściowy będzie samoczynnie przymykany, a olej będzie przepływał tylko przez tłok powodując usztywnienie amortyzatora. Ma to duże znaczenie szczególnie podczas manewrów omijania przeszkód, kiedy nadwozie zaczyna się przechylać.  

System DampTronic® z kolei jest systemem sterowanym elektronicznie i stworzonym dla samochodów fabrycznie posiadających elektroniczne sterowanie siłą tłumienia. Zasada działania jest podobna, co w przypadku systemu DampMatic z tą różnicą, że zawór w kanale obejściowym sterowany jest elektronicznie przez komputer pojazdu. W tym przypadku otrzymujemy amortyzator umożliwiający zmianę charakterystyki w czasie rzeczywistym i dostosowanie siły tłumienia do zmiennych warunków drogowych.

System ridecontrol to rozwinięcie systemu DampTronic polegające na oddaniu kierowcy 100% możliwości regulacji siły tłumienia amortyzatorów. Jest on elementem zestawów B16 przeznaczonych dla poważnie modyfikowanych samochodów. Zmiana sztywności, a przede wszystkim charakterystyki tłumienia w tym przypadku ma miejsce po użyciu przycisku na desce rozdzielczej. Za jego pomocą przełączany jest tryb „normalny” na tryb o charakterystyce sportowej.

Większą możliwość regulacji można uzyskać w amortyzatorach z systemem PSS9/10, które wyposażone są w pokrętło dzięki któremu siłę tłumienia dla dobicia i odbicia można regulować w 9. Lub 10. stopniowej skali. Jest to możliwe bez demontażu amortyzatora z samochodu, więc zmiana ustawień może być dokonana praktycznie w każdym momencie po zatrzymaniu się.

Dodatkowo w wielu typach amortyzatorów sportowych jest możliwość zmiany wstępnej charakterystyki amortyzatora poprzez zmianę ciśnienia gazu w przestrzeni gazowej amortyzatora bądź zbiornika dodatkowego.